Adulteração de Bicicletas Elétricas pode ter consequências graves

Adulteração de Bicicletas Elétricas pode ter consequências graves

Bicicletas com assistência elétrica, também chamadas de bicicletas elétricas, equipadas com um motor elétrico auxiliar com uma potência nominal máxima contínua inferior ou igual a 250 W, cuja alimentação é interrompida, caso o ciclista cesse de pedalar, e reduzida progressivamente até ser interrompida antes de a velocidade atingir 25 km/h.

As Bicicletas Elétricas também estão autorizadas a ser equipados com um modo de assistência ao arranque para a propulsão do motor até 6km/h, para o qual não é necessário pedalar.

Se as Bicicletas Elétricas cumprirem estes requisitos, tal como definidos tanto no Regulamento (UE) 168/2013 como na norma Europeia harmonizada EN 15194:2017, são considerados bicicletas em termos da legislação relativa ao tráfego rodoviário nos Estados-Membros da UE.

Consequentemente, os proprietários das Bicicletas Elétricas não necessitam de qualquer seguro obrigatório de veículos a motor, chapa de matrícula ou carta de condução e estão autorizados a utilizar ciclovias – uma vantagem considerável.

É do interesse de todos manter este estatuto se os utilizadores da Bicicleta Elétrica quiserem usufruir dos mesmos direitos e liberdades que os outros ciclistas. A modificação não autorizada das Bicicletas Elétricas é ilegal e coloca esta situação em risco – e isso diz respeito a toda a indústria da bicicleta.

Em Portugal, não são do conhecimento da ABIMOTA casos de adulteração de Bicicletas Elétricas, no entanto aqui fica o alerta para esta situação que tem ocorrido noutros países e que pode ter consequências graves.

Aumentar a potência e/ou a velocidade máxima para além do limite com a ajuda de kits de adulteração, manipulando as configurações do motor ou proporcionando uma utilização fora de estrada desligando as configurações do motor (permitindo que a velocidade da bicicleta com assistência elétrica seja aumentada acima 25 km/h) resultará na passagem da Bicicleta Elétrica a veículo a motor, de acordo com o Regulamento (UE) 168/2013.[1]

Se a Bicicleta Elétrica se tornar um ciclomotor, aplicam-se requisitos diferentes. Na maioria dos Estados-Membros da UE, aplicam-se as seguintes regras ou orientações:

• Sujeito à homologação europeia[2]
• Sujeito à licença de exploração obrigatória (matrícula do veículo)
• Sujeito à carta de condução obrigatória e, também à idade mínima de condução (a classe depende da velocidade máxima)[3]
• Sujeito a seguro obrigatório
• Capacete obrigatório (tipo de ciclomotor)
• Não podem utilizar ciclovias

Deve ser apresentado comprovativo da resistência à fadiga para todos os componentes relevantes para a segurança (como quadro, forqueta da frente, espigão do selim, guiador e avanço)

As possíveis consequências legais para os utilizadores das Bicicletas Elétricas sujeitas a modificações não autorizadas variam de país para país, mas incluem geralmente:

Infrações administrativas e coimas

• Ação criminal, precauções: em caso de repetição, a certidão de registo criminal do utilizador pode deixar de estar limpa (registo criminal)
• Infração ao seguro obrigatório[4]
• Consequências da infração penal podem incluir apreensão da carta de condução
• Perda de cobertura de seguro (responsabilidade assumida pelo indivíduo)
• Perda de responsabilidade por defeito de materiais pelo fabricante
• Perda de garantia
• Normalmente, responsabilidade parcial em caso de acidente     

As possíveis consequências legais para os retalhistas que fornecem as Bicicletas Elétricas com modificações ou kits não autorizados, ou kits que não respeitem os limites de potência ou de velocidade da Bicicleta Elétrica, incluem:

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• Auxílio e cumplicidade numa infração, participação numa infração administrativa
• Retalhista responsável por danos pessoais e materiais
• Perda de cobertura de seguro de responsabilidade civil
• Os concessionários de bicicletas devem também estar cientes de que, ao contribuírem para modificações não autorizadas (“kitada”) estão a ir contra os regulamentos que regem as Bicicletas Elétricas e a sua utilização, e estão a contribuir para a propagação de adulterações não autorizadas. Por outras palavras, estão a colocar o mercado das bicicletas elétricas em risco.
• Além disso, a adulteração de uma Bicicleta Elétrica põe em perigo a segurança do veículo, uma vez que uma Bicicleta Elétrica e os seus componentes, incluindo os travões e o quadro, não são concebidos tecnicamente para altas velocidades permanentes.
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• Estas intervenções colocam em risco o utilizador da Bicicleta Elétrica “kitada” e os outros. Outro perigo vem do facto que a utilização de kits ilegais e outros tipos de manipulação podem danificar o sistema do motor e a própria bicicleta.
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• Por conseguinte, a CONEBI (Confederação Europeia da Indústria das 2 Rodas) apela a uma utilização responsável, em conformidade com os regulamentos, e toma uma posição firme contra a modificação não autorizada das Bicicletas Elétricas, que ignora os requisitos regulamentares relevantes.
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• É importante que as bicicletas elétricas, com velocidade máxima para o apoio do motor de 25 km/h – continuem a ser classificados como bicicletas, com todos os direitos e obrigações associadas.
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• Todo o ecossistema do ciclismo deve proteger e preservar este estatuto para que os ciclistas possam continuar a desfrutar deste vento favorável.
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• A CONEBI (Confederação Europeia da Indústria das 2 Rodas), e os seus membros contribuíram para a inclusão explícita dos requisitos “anti-tuning” na norma europeia para as Bicicletas Elétricas (EN 15194: 2017) e regozijam-se por ver que os fabricantes de baterias e sistemas estão a trabalhar continuamente para atualizar as medidas anti-adulteração.
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• [1] As Bicicletas Elétricas equipadas com modo de assistência no arranque acima de 6km/h ou bicicletas com assistência elétrica equipadas com motor que possa impulsionar o veículo acima de 6 km/h sem pedalar, são veículos a motor.
• [2] Regulamento (UE) n.o 168/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho de 15 de janeiro de 2013 relativo à homologação e fiscalização do mercado dos veículos de duas ou três rodas e dos quadriciclos
• [3] Diretiva Europeia relativa à carta de condução 2006/126/CE
• [4]  Diretiva Europeia 2009/103/CE relativa ao seguro de responsabilidade civil que resulta da circulação de veículos automóveis e à fiscalização do cumprimento da obrigação de segurar esta responsabilidade

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Ciclistas com mais direitos e proteção

Os gatos têm expressões faciais

Os gatos têm expressões faciais. A culpa é nossa que não os percebemos

Um estudo levado a cabo por investigadores de uma universidade do Canadá revela que a maioria dos humanos é incapaz de compreender as expressões faciais dos gatos.

 investigação, da autoria de especialistas da Universidade de Guelph, em Ontário, no Canadá, contou com seis mil participantes, de 85 países, sendo que a maioria deles possui um gato. Segundo explica o jornal "The Washington Post", os participantes foram desafiados a ver vídeos de gatos e tentar adivinhar como é que o animal se sentia.

A maioria dos participantes conseguiu menos do que 60% de respostas corretas. Ainda assim, 13% dos participantes responderam de forma assertiva a 75% das perguntas.

"Os gatos estão a dizer-nos várias coisas com a cara e, se formos inteligentes, conseguimos perceber", disse Georgia Mason, uma das autoras deste estudo, bióloga na Universidade de Guelph. "Algumas pessoas conseguem-no. Isto prova que os gatos são difíceis de perceber, mas não impossíveis", explicou.

E, na competição entre homens e mulheres, foram as mulheres que conseguiram um melhor resultado, sendo que a população mais jovem da amostra obteve melhores resultados do que os mais velhos. Um dado curioso está relacionado com o facto de serem os veterinários aqueles que melhores resultados obtiveram. "Eles têm muitas oportunidades para aprender e uma grande motivação para o fazer, porque estão constantemente a tomar decisões", justifica a especialista.

A pesquisa não exigiu que os envolvidos respondessem se os gatos estavam felizes, deprimidos ou desesperados. Através de close-ups de rostos de gatos, a maioria em vídeos do YouTube, os elementos que integraram a amostra tinham de decidir se os animais demonstravam expressões "negativas" ou "positivas".

O vírus que o governo australiano importou da América do Sul para matar coelhos

"Não exagero quando digo que o solo literalmente se movia. A quantidade de coelhos era tão grande que, se você caminhasse pelo campo, teria a sensação de que o pasto caminhava junto."

É assim que o criador de animais Bill McDonald recorda a invasão de coelhos que devastou zonas rurais da Austrália por volta dos anos 1950.

O número de coelhos chegou aos bilhões, que destruíram pastos, raízes de plantas e colheitas e impactaram duramente a criação de gado e a agricultura - além de evidenciarem os perigosos efeitos da descontrolada ação humana sobre a natureza.

As autoridades australianas só conseguiram conter a crise com a ajuda de um vírus identificado no Uruguai e que acabou sendo empregado em uma guerra biológica contra os pequenos mamíferos.

Efeito catastrófico inesperado

Como se chegou a tal ponto? Foi por acaso.

Os coelhos haviam sido introduzidos na Austrália vindos da Europa, em meados do século 19.

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Foram transportados para ali para serem usados na caça esportiva, mas em pouco tempo os animais passaram de vítimas a algozes.

Com uma proliferação descontrolada, os coelhos da Austrália se converteram em um exemplo catastrófico de o que pode acontecer quando uma espécie estrangeira é introduzida em um novo ambiente.

O programa de rádio BBC Witness entrevistou McDonald, hoje com 88 anos, para entender a dimensão da crise.

Ele foi criado na granja de sua família, em Nova Gales do Sul, que havia sido fundada por seu bisavô escocês em 1863.

Na década de 1930, a invasão de coelhos já havia se convertido em um problema sério em todas as zonas rurais australianas.

A maioria dos agricultores os caçava. Também construíam cercas quilométricas, mas os animais sempre conseguiam escapar.

A situação se agravou com a Segunda Guerra Mundial, que forçou a ida de muitos australianos à Europa para combater.

McDonald lembra de quando, aos 10 anos de idade, ficou sozinho com a mãe em sua granja.

"Durante a guerra, o controle de coelhos foi praticamente inexistente. Simplesmente não havia mão de obra suficiente (para contê-los), então os coelhos tiveram total liberdade."

As terras foram devastadas. Os coelhos comeram toda a folhagem, as raízes e os tubérculos, deixando o solo arrasado e desprotegido contra a erosão.

Os mamíferos foram considerados a maior ameaça da história da agricultura do país.

Guerra aos coelhos

McDonald lembra também o impacto que a praga teve sobre seu gado.

"As ovelhas ficaram fracas, então você não conseguia obter a quantidade nem a qualidade desejadas de lã."

Assim, as autoridades acabaram incentivando os fazendeiros a empreender verdadeiras batalhas contra os mamíferos.

Uma tática comum era construir cercados para atrair coelhos, prendê-los e matá-los com veneno. Tocas e túneis também eram envenenados com gás e destruídos com tratores.

McDonald conta que, diariamente, tinha de recolher "centenas e mais centenas" de animais mortos cruelmente pelos efeitos dos venenos.

Mas nem isso foi capaz de conter o avanço dos mamíferos, a ponto de o governo partir para uma guerra biológica: encontrou uma doença proveniente da América do Sul que afetava apenas populações de coelhos.

Tratava-se da mixomatose, doença infecciosa causada por um vírus, o myxoma, que é transmitido por mosquitos.

A mixomatose foi descoberta no Uruguai no fim do século 19 em coelhos também importados. A infecção causa tumores na pele e nas membranas mucosas dos coelhos.

Era algo "muito duro" de ver, diz McDonald.

"Os genitais dos coelhos ficavam deformados, e a maioria deles ficava cega antes de morrer. Eles também perdiam muito peso porque não conseguiam comer."

No entanto, ele diz que não teve "nenhum escrúpulo" em lançar mão do vírus nas suas terras.

"Era uma batalha que já havíamos perdido antes em termos de controle dos coelhos. E, se eu quisesse criar ovelhas e produzir lã, não podia me dar ao luxo de pensar se estava certo ou não. Eu simplesmente tinha de fazê-lo."

Dezenas de milhões de coelhos sucumbiram ao vírus e, em grande parte da Austrália, mais de 90% dos animais foram mortos, dando estímulo à produtividade rural.

Com o tempo, porém, alguns coelhos desenvolveram imunidade à mixomatose, e suas populações voltaram a crescer.

Por conta disso, nos anos 1990, o governo australiano adotou uma nova arma biológica, o calicivírus, que voltou a reduzir a quantidade de animais. De novo, muitos conseguiram se imunizar - portanto, a batalha continua.

McDonald diz que continua preocupado com a situação.

"As novas gerações não sabem o que aconteceu nos anos 1930, 40, 50, e acho que os coelhos podem voltar a ser um problema no futuro se não trabalharmos duro para freá-los", opina.

Cair de uma bicicleta eléctrica

Cair de uma bicicleta eléctrica pode ser mais perigoso do que de uma tradicional

Quem anda de bicicleta eléctrica é mais propenso a sofrer lesões internas e ser hospitalizado em comparação com utilizadores de outros veículos.


Elas aí estão, espalhadas pelas cidades, ou poderão ter chegado agora a sua casa em forma de presente de Natal. As bicicletas eléctricas são cada vez mais populares, mas, atenção, as bicicletas motorizadas têm um risco maior de lesões graves do que as bicicletas tradicionais, diz um estudo norte-americano.


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Os autores, da Faculdade de Medicina da Universidade de Nova Iorque (NYU, sigla em inglês), analisaram os dados do ​Sistema Nacional de Vigilância de Lesões Electrónicas (NEISS) da Comissão de Segurança de Produtos de Consumo dos Estados Unidos, de 2000 a 2017, sobre lesões envolvendo os três tipos de veículos: bicicletas tradicionais, bicicletas eléctricas e trotinetes.


Enquanto as pessoas que andavam de bicicleta eléctrica eram mais propensas a sofrer lesões internas e serem hospitalizadas em comparação com utilizadores de outros veículos; os usuários de trotinetes motorizadas tinham taxas mais altas de concussão. Os ferimentos em bicicletas eléctricas também tiveram mais de três vezes a probabilidade de envolver uma colisão com um peão do que os ferimentos com trotinete ou bicicleta tradicional.

O estudo constatou que as lesões com bicicletas eléctricas em particular eram mais graves, disse Charles DiMaggio, o principal autor do estudo e responsável pelo programa de investigação sobre lesões, da divisão de trauma e cuidados críticos cirúrgicos na NYU Langone Health, em Nova Iorque.


Dos mais de 245 milhões de feridos assinalados durante o período do estudo, 130.797 envolveram acidentes com motoretas, representando 5,3 por 10.000 feridos nos departamentos de emergência dos EUA. Houve 3075 lesões com bicicletas eléctricas, ou seja, 0,13 por 10.000. Cerca de 9,4 milhões de lesões com bicicletas de pedal representaram 385,4 por 10.000 de todas as lesões no departamento de emergência.

As pessoas feridas com bicicletas eléctricas eram mais velhas, com média de 31,9 anos em comparação com 29,4 anos com trotinetes motorizadas e 25,2 anos com bicicletas tradicionais. Mas a maior proporção de pessoas envolvidas em acidentes com bicicletas eléctricas estava na faixa etária dos 18 aos 44 e dos 45 aos 64 anos, observam os autores. Crianças de 10 a 14 anos compunham o maior grupo de feridos com trotinetes motorizadas.

Em geral, os homens têm mais acidentes do que as mulheres: 83,3% dos acidentes com bicicletas eléctricas, 60% com trotinetes motorizadas e 72,4% com bicicletas a pedais.

Os acidentes com trotinetes motorizadas tiveram quase três vezes maior probabilidades de se traduzir em concussões e em fracturas do que lesões com bicicletas eléctricas. No entanto, 17% das vítimas de acidentes com bicicletas eléctricas sofreram lesões internas, em comparação com cerca de 7,5% nas trotinetes e nas bicicletas tradicionais.

“As bicicletas electrónicas são capazes de atingir velocidades superiores a 30 quilómetros por hora”, justifica DiMaggio. “As velocidades médias para bicicletas mais tradicionais, como as Citi Bikes da cidade de Nova Iorque (que podem ser alugadas), são inferiores a 16 quilómetros por hora. Essa quase duplicação de velocidades em potencial pode ser o motivo pelo qual as lesões com bicicletas eléctricas podem ser mais graves”, exemplifica.

Isso e a falta de infra-estruturas adequadas ao ciclismo, que também podem contribuir para os acidentes. Anne Lusk, investigadora da Escola de Saúde Pública de Harvard, em Boston, que trabalha em ambientes para bicicletas há 38 anos, defende que os resultados deste estudo podem ser usados ​​para projectar ambientes que tenham em conta a segurança de quem usa veículos de duas rodas, mas também os peões e automobilistas.


“As mudanças climáticas foram elevadas ao estatuto de emergência, e as soluções incluem incentivar as pessoas a andar de bicicleta. No entanto, o ambiente para andar de bicicleta não é seguro”, alerta Lusk, lembrando que muitos utilizadores, na ausência de ciclovias, optam pelo passeio.

DiMaggio concorda. Com este potencial de alternativas mais ecológicas ao transporte tradicional, surge a necessidade de apresentá-las de “maneira segura e responsável”, fazendo sugestões como a criação de projectos urbanos, a introdução de parqueamento para as bicicletas ou faixas dedicadas exclusivamente às mesmas; e mudanças nas políticas, como a obrigatoriedade do uso de capacetes; além de iniciativas educacionais, enumera.

FONTE Publico

Deco desaconselha três batons vermelhos. Testes revelaram "substâncias preocupantes"

Deco desaconselha três batons vermelhos. Testes revelaram "substâncias preocupantes"


A Associação de Defesa do Consumidor desaconselha o uso de três batons vermelhos, após análise aos níveis de chumbo e substâncias derivadas de hidrocarbonetos.

A DECO, Associação de Defesa do Consumidor, testou sete batons vermelhos, de marcas à venda em perfumarias, lojas de cosmética e de produtos naturais e supermercados. Encontrou "vestígios de chumbo em todos, embora em níveis abaixo do limite tecnicamente evitável", lê-se numa nota daquela organização.

"Em três batons, detetámos ainda MOAH (hidrocarbonetos aromáticos de óleos minerais). Em face disto, a DECO desaconselha o uso dos seguintes batons: Avril Le Rouge Hollywood 598, Mac Retro Matte Ruby Woo 707 e Kiko Kikoid Velvet Passion 05 Burgundy.

Segundo a Deco, o batom da Avril, de acordo com a informação na rotulagem, diz que não recorre a ingredientes derivados de óleos minerais e é certificado pela Ecocert como produto "natural" e "biológico". No entanto, foram encontrados vestígios de MOAH, cuja "simples presença é motivo para desaconselhar um produto".

"O Kiko e o Mac também contêm MOSH e POSH em quantidades superiores às consideradas seguras, sendo que o primeiro nem cumpre as recomendações da própria indústria (Cosmetics Europe)", revela a DECO. "Já o Maybelline revela níveis aceitáveis destas substâncias, mas contribui para o efeito de cocktail, isto é, para a exposição global às mesmas", acrescenta.

"Os resultados do teste aplicam-se aos produtos indicados, e não a toda a linha de batons das marcas", explica a DECO. "Os corantes variam com o tom do batom e, assim, as concentrações das substâncias pesquisadas, nomeadamente de chumbo, podem variar", acrescenta a Defesa do Consumidor.

"Demos conta das conclusões ao Infarmed, responsável pelo controlo dos cosméticos", acrescenta a DECO. "Apesar de as quantidades de substâncias preocupantes serem inferiores às detetadas noutros testes a batons que efetuámos, ainda são motivo de preocupação", argumentam.


O MOSH, o POSH e o MOAH são componentes de óleos minerais derivados do petróleo. Os óleos minerais são usados nos produtos cosméticos, entre outros, como suavizantes, protetores da pele e reguladores da viscosidade.

Apesar da sua utilidade, estes componentes "despertam preocupações quando utilizados em batons", diz a Deco, sublinhando: "O mesmo vale para contaminantes como os metais pesados".

"Ingeridos, o que é um cenário real no caso dos batons, podem implicar risco de mutações genéticas e tumor", acrescenta.

A defesa do consumidor explica ainda que a lei "proíbe o recurso a metais pesados nos cosméticos, a menos que seja tecnicamente impossível impedir a sua presença e desde que sejam cumpridas as boas práticas de fabrico".

Mas permite o uso de óleos, "se se conhecerem todos os antecedentes de refinação e se se puder provar que a substância a partir da qual foram produzidos não é carcinogénica".


"Nada temos contra esta permissão. Mas exigimos que a legislação indique tanto as quantidades de metais pesados que considera vestígios, como os limites de segurança para a presença de MOSH, POSH e MOAH na composição dos óleos minerais", afirma.

Sem valores de referência indicados pela lei, para o teste que realizou, a Deco explica que usou os limites de metais pesados fixados pelo Instituto Federal Alemão de Avaliação de Riscos. Já no caso dos componentes de óleos minerais, teve em conta as recomendações da Comissão Europeia, da Autoridade Europeia de Segurança Alimentar (EFSA) e da indústria.

A associação europeia de fabricantes - Cosmetics Europe - defende um máximo de 5% para alguns tipos de MOSH. No estudo que fez, a Deco elevou a fasquia para 10%, devido à margem de erro do método.

"Quanto ao MOAH, a simples presença é motivo para desaconselhar um produto", diz.

A Deco diz que também fez cálculos de exposição tendo em conta o NOAEL (No Observed Adverse Effect Level) destas substâncias e a respetiva margem de segurança.